Hva har fremtiden for sykler?
1. Gjenoppretting vil være preget av verdi
Etter hvert som lagernivået gradvis går tilbake til normal, forventes forhandlere og sykkelmerker å innlede en ny situasjon i 2025 med en mer robust arbeidskapitalposisjon. Selv om de nåværende rabattene fremdeles er store, forventes de at de gradvis blir mer fornuftige, og gevinstmarginene forventes å øke betydelig over tid. Gjenoppretting vil være preget av verdi snarere enn volum, drevet av elektrifisering. Mens det totale salget i Europa og Nord -Amerika forventes å forbli flate, forventes det at inntektene forventes å vokse ettersom elektriske sykler får markedsandel. Faktisk har sykkelindustriens nylige vekst blitt drevet nesten utelukkende av økningen av e-sykler. E-sykler koster vanligvis mer, er utstyrt med avanserte komponenter som elektriske motorer og batteriteknologi, og er mer sammensatte forProduksjon av terrengsykkel.
2. Høydehastighets elektriske sykler har vekstpotensial
Hastigheten for adopsjon av e-sykler akselererer, og overgår til og med tradisjonelle pedalsykler i noen markeder. I Tyskland utgjorde for eksempel e-sykler bare 8% av alt sykkelsalg i 2011, men dette har steget til 53% innen 2023. Suksessen til e-sykler i det tyske markedet skyldes kulturen for å sykle som en bevegelse og relativt høye programmer for å få en bobilitet. Mellom 2011 og 2023 økte gjennomsnittsprisen på en ny sykkel i Tyskland 3,6 ganger, fra € 495 til € 1 788. Ettersom sykkelutleieprogrammer fortsetter å ta av over hele Europa, forventes gjennomsnittlige priser å øke ytterligere. En annen bølge forventes da fordelene med e-sykler blir anerkjent og inngangspriser forventes å avta. Høyhastighets e-sykler (som kan nå en maksimal hastighet på 45 km/t) kan bli et område med vekstpotensial. E-sykler med høy hastighet er allerede populære i Belgia og Sveits, mens deregulering i andre land som støtter pendling av nullutslipp kan åpne markedet. Flere tyske stater, inkludert Nord-Rhin-Westfalia, Hesse og Hamburg, vurderer forsøk med høyhastighets e-sykler på sykkelstier.
3.Brand Building vil bli viktigere
Etter hvert som sykler blir stadig dyrere og sammensatt, vil merkevarebygging bli viktigere. I det siste trengte forbrukere bare å gå til den nærliggende sykkelbutikken og kjøpe en sykkel basert på anbefaling fra butikkens kontorist; Nå må de gjøre mye research for å forstå ytelseskravene til elektriske motorer, batterilevetid og nye komplekse faktorer som vedlikehold. Enda viktigere, på grunn av de høyere økonomiske investeringene, må forbrukerne ha større sikkerhet for at produktene de kjøper oppfyller deres behov. Dette betyr at sykkelbedrifter kan investere mer penger i markedsføring. Optimaliseringen av direkte kommunikasjonskanaler som sosiale medier, sykkelapplikasjoner, flaggskipbutikker og selvdrevne butikker vil fremme trenden med merkevareforbedring. Sykkelmerker som gjør det bra i denne forbindelse vil skille seg ut fra konkurransen, og dermed bidra til den gradvise konsentrasjonen av markedsandeler i bransjen.
4. Øke den totale andelen i sykkelmarkedet
En viktig strategi for å forbedre gevinstmarginene er å øke den totale andelen av sykkelmarkedet. Tradisjonelt har sykkelmerker designet sine egne rammer og utvalgte komponenter utenfor hylla fra flere leverandører. Noen merker har imidlertid begynt å utvide forretningsomfanget og gå inn i utformingen eller samproduksjonen av komponenter for å styrke merkevarebildet ytterligere og forbedre gevinstmarginene. For eksempel er Specialized sine egne elektroniske drivlinjer, Scott bruker Syncros -merkevaren sin for å utstyre mange deler av sykler, og Stromer jobber med komponentleverandører for å utvikle batterier, bremser, hjul, styrer og stilker med sitt eget merke. Fokus for komponenter varierer etter produktkategori og ryttertype. For eksempel foretrekker vei- og terrengsykkelryttere generelt ytelseskritiske komponenter levert av kjente leverandører som Shimano, SRAM, Fox og Rockshox, inkludert bremser, derailleurer og fjæringssystemer, mens deler som stengler, seteposter, hjul og gafler er relativt mindre kritiske og enklere for sykkelmerker for å integrere og produsere In-House.
5. Reduserer risiko for forsyningskjeden
MangeFjellsykkelprodusenterreduserer risiko for forsyningskjeden ved å flytte produksjons- og serviceoperasjoner nærmere hjemmet. Spesielt er nesten alle lav-end sykler laget i fastlands-Kina, mens rammer og komponenter for mellomområdet og avanserte modeller for det meste er koblet til Taiwan på en eller annen måte. Spillere av sykkelindustrien leter etter måter å øke motstandskraften i forsyningskjeden. Ettersom sykkelmerker diversifiserer geografisk, har asiatiske ramme- og komponentprodusenter strømmet til Vietnam og Kambodsja for å etablere produksjonsanlegg for å øke fleksibiliteten. Produksjonsaktiviteten øker også i Europa. Triangle og Carbon Team har rammeproduksjonsanlegg i Portugal, mens Bianchi og Giant har rammefabrikker i henholdsvis Italia og Ungarn. Advanced Technology har produksjonsanlegg i Tyskland, og DT Swiss har lagt suspensjonsenhet til sitt polske produksjonssted (tidligere i Taiwan). Hastigheten på denne overgangen i fremtiden vil i stor grad avhenge av fremdriften i produksjonsautomatisering, som allerede er på et høyt nivå for legeringskomponenter og har også en lys fremtid for karbonfiberkomponenter.
